EIN BIKE NACH DER WINTERPAUSE FIT ZU MACHEN, IST EINE SACHE. DIE REANIMATION EINES WALDSCHRATS EINE ANDERE.
VORBEREITUNG
„Wie – sie steht wirklich in einer Waldhütte?” Ich kann nicht recht glauben, was Elke mir da von ihrer Aprilia erzählt. Die sie bei ihrem Umzug nur kurz zwischenlagern wollte.
Erst war ihr der Platz ausgegangen, später die Zeit, und im alten Schuppen der Eltern tickten die Uhren langsam. Aber jetzt müsse die Karre dort weg, und mir hätte die Moto 6.5 doch immer so gefallen. Für 200 Euro wär’ sie meine. Klingt so verrückt, dass es schon wieder gut ist.
ERSTE BEGEGNUNG
Natürlich sollten bei einem Motorrad, das jahrelang angeleint unter einem Vordach und einer löchrigen Bauplane gehalten wurde, alle Alarmglocken schrillen. Tiefenpatinierung, wohin das Auge blickt. Alles Grau in Grau. Bis auf die nachträglich schreiend-orange bezogene Sitzbank. Ich hätte auf mein erstes Lass-die-Finger-weg-Gefühl hören sollen. Außerdem: Wer nicht mal in eine ordentliche Plane investiert, hat wohl auch den Rest vergessen, der einem Moped über die Zeit hilft. Und genau so ist es.
Der Zweite Blick
Sie gehört mir. Steht in meiner Garage. Und vorsichtig gesagt gibt es nichts, was an diesem armen Ding noch stimmt. Verfallsdatum überschritten. Definitiv. Bei den Gummiteilen beginnend: Reifen, Benzinleitungen, diverse Manschetten ausgehärtet, rissig. Alles Metallische in unterschiedlichen Zersetzungszuständen: Oxidation, Rost, Alu-Frass. Lacke ausgeblichen, Kunststoffe spröde. Von den Flüssigkeiten, die in Tank, Bremsanlage und Motor dümpeln, fangen wir gar nicht an. Dazu kommt der normale Verschleiß eines Motorrads mit 46.000 Kilometern. Die Kette ist unter einer schwarzbraunen Panade kaum erkennbar, die Bowdenzüge gehen schwer wie Panzerketten – es ist schlimm.
SIE WAR MAL EINE DIVA
Ich habe im falschen Moment ja gesagt. Im leicht irrwitzigen Nebel von alter Freundschaft zu Elke und aufwallender Erinnerung an den 1995 ultracoolen Auftritt der 6.5.
Das Werk des französischen Star-Designers Philippe Starck – bis dahin eher für Zitronenpressen und Inneneinrichtungen bekannt. So hielt seine 6.5 denn auch Einzug in stylischen Wohnzimmern und sogar im New Yorker Guggenheim-Museum. Auf der Straße konnte sie indessen nie ganz überzeugen. Trotz des soliden österreichischen Rotax-Singles mit Fünfventilkopf und 42 PS, der als Vierventiler auch die erste BMW F 650 befeuerte.
Doch die organischen Rundungen, die Starck dem Motorrad von der Front über den Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen bis zur Schwinge verordnet hatte, waren nicht unbedingt ideale Voraussetzung für Fahrstabilität und Wartungsfreundlichkeit. Aprilia kümmerte sich nur ungern um Verbesserungen, was die Karriere des Design-Bikes zusätzlich vermasselte. Miese Erstbereifung, stuckerige Gabel, lasches Federbein, falsch positionierter Benzinhahn – selbst im Mutterland Italien war damit kein Staat zu machen. Nach drei Jahren stellte man die Produktion in Noale ein.
ZURÜCK INS LEBEN
Eine Schönheit ist sie noch immer, die kleine Schreckens-Aprilia aus dem Wald, obwohl momentan nur von fern und mit zusammengekniffenen Augen zu erahnen. Und sie verbucht, wie sich herausstellen wird, einen weiteren Pluspunkt: Sie läuft! Aber so weit sind wir noch nicht. Also: Finger weg vom Starterknopf! Auch wenn es noch so reizt, nach dem Einbau einer neuen Batterie mal kurz rechts draufzudrücken. Doch will man den Vergaser nicht mit mutmaßlich jeder Menge Dreck und altem, kaum zündfähigem Sprit fluten, müssen Tank und Vergaser erst mal trockengelegt werden. In unserem Fall nicht so einfach: Um an die verbaute
Schwimmerkammer-Ablassschraube zu kommen, braucht es einen überlangen Schraubendreher, und beim Versuch, den Sprit aus dem Tank zu lassen, brechen die ausgehärteten Benzinleitungen direkt an den beiden Hähnen ab. Heißt: frische Gummi-Meterware samt Benzinfiltern besorgen und gleich noch ’nen neuen Luftfilter. An der 6.5 eigentlich ein wiederverwendbares Nasselement, das aber staubtrocken und gerade dabei ist, sich zu zerlegen. Weg damit, bevor die Brösel beim ersten Unterdruck in den Vergaserdüsen stecken. Öl und Ölfilter werden auch getauscht, damit die kondenswasserhaltige Brühe nicht noch mal durch den Motor rauscht. Die Kühlflüssigkeit sieht erstaunlich frisch aus und darf erst mal drin bleiben.
FRONTALUNTERRICHT
LENKER KRUMM, GABEL UND BREMSE ZU LASCH? HIER EIN PAAR ALLGEMEINE TIPPS UND ZUR MOTO 6.5 IM BESONDEREN.
Normale Lenker sind in Klemmböcken verschraubt und können leicht getauscht werden. Nicht so an der Aprilia, da sind Lenker und Aufnahmen verschweißt. Umrüsten geht trotzdem, z. B. mit einem ABM Klemmbocksatz. UNPASSENDES Werkzeug schadet grundsätzlich. An den z. T. winzigen, Schrauben der 6.5 aber besonders. Fehlt Bremsflüssigkeit im Ausgleichsbehälter, leckt entweder das System oder die Beläge sind runter, denn der Glykol-Mix verflüchtigt sich nicht einfach so. Ein Austausch ist nach spätestens 2 Jahren fällig, da Bremsflüssigkeit Wasser zieht, was den Siedepunkt senkt und zu Brems- versagen führen kann. Die Verschleißgrenze der Beläge liegt bei 2 mm. Öl am GabelStandrohr deutet auf einen defekten Simmerring, oft durch Flugrost, der sich am Rohr abgesetzt und die Dichtung aufgerieben hat. Sie zu wechseln ist eher ein Fall für die Fachwerkstatt. Den Ausbau der Gabel kann man dagegen selbst erledigen, ebenso den Tausch der Federn – falls die Technik so simpel aufgebaut ist wie an der Moto 6.5 (kein Cartridge-System). Vorsicht beim Öffnen der Holme: Das Vorderrad muss komplett entlastet sein! Gabelstopfen trotzdem mit Gegendruck herausdrehen, da ist Spannung drauf.
ANS EINGEMACHTE
Unter hemmungslosem Einsatz von Rostlöser geht es nun den festgebackenen Schrauben an den Kragen. Sie werden geknackt, bevor das Motorrad auf den Montageböcken steht (s. Kasten unten). Erstes Großprojekt: die undichte Gabel, die nicht nur frische Simmerringe, sondern auch bessere Federn bekommt (s. Kasten S. 93). Beim Ausbau des Vorderrads zeigt sich, dass das rausgedrückte Gabelöl noch nicht am Bremssattel angelangt ist. Sehr gut! Denn Scheibe und Beläge sind in guter Verfassung. Es reicht also, die Bremsflüssigkeit zu wechseln, die über die Jahre Wasser gezogen hat, und die alten Leitungen vorsichtshalber durch welche aus Stahlflex zu ersetzen. Anders hinten: Wie vermutet müssen dort Scheibe und Beläge erneuert werden. Der schwergängige Sattel lässt sich hingegen mit Sachverstand und Bremsenreiniger wiederbeleben. Eine schöne Überraschung offenbart der Antriebsstrang. Hingebungsvolles Putzen fördert unter der grauen Panade eine goldene, astreine O-Ring-Kette zutage.
GOLDGRÄBERSTIMMUNG
Vom frischen Glanz an der Kette geflasht, beginne ich an das Unmögliche zu glauben, sehe Elkes Wrack vor meinem geistigen Auge blitzen und funkeln. Okay – bis es so weit ist, braucht es wohl Tonnen an Putz-, Polier- und Schmiermitteln, da die Hüttenjahre unter der zugigen Plane jedes Gelenk wie blankgefegt und alle Oberflächen arg mitgenommen haben. Die verchromten Spiegel etwa sehen aus, als seien sie nicht mehr zu retten. Eine Zehntel Tube Metallpolitur später, streiche ich deren Neuanschaffung befriedigt von meiner Investitionsliste und erweitere sie um ein Paar bildschöne Handhebel, die ich mir sonst verkniffen hätte. Was mit der richtigen Chemie zu machen ist, erklärt uns einer, der es wissen muss: Dr. Oliver Kerp von Dursol (s. unten). Und so ein bisschen Patina darf sie auch behalten, die kleine Diva aus dem Wald.
Schmutz, Oxidation, Korrosion – die Jahre unter der Plane haben unserer Aprilia stark zugesetzt. Doch oft ist mehr zu retten, als man glaubt. Also legen wir los. Am Anfang stehen die Begutachtung des Materials und die Wahl der Mittel. Ob mit Tuch, Bürste, Schwamm oder Poliermaschine gearbeitet wird, ob hohe Drehzahl oder geringer Druck – all das ist eine Sache der Erfahrung. Wer wenig davon hat, sollte sich vorsichtig herantasten. Denn auch beim Polieren gilt: Was weg ist, ist weg. Wie zum Beispiel eine Oberflächenveredelung. Doch dazu später. Und bevor es überhaupt ans Polieren geht, werden Staub und Sandkörner gründlich mit Motorradreiniger entfernt, da sie Kratzer verursachen können.
Grundsätzliches
Bei stark korrodierten Metalloberflächen beginnt man mit einer „gröberen“ Politur wie AUTOSOL® Edel-Chromglanz. Sie enthält größere Polierkörper in hoher Konzentration. Fürs Finish passt man bei harten Materialien wie Chrom oder Edelstahl lediglich die Arbeitsweise an und bringt sie mit einem weichen Tuch (z.?B. altem T-Shirt) und weniger Druck auf Hochglanz. Bei weniger harten Materialien (Aluminium, Kupfer) wechselt man zu einer sanfteren Politur.
Aluminium polieren
Der auf der Oberfläche verteilte Edel-Chromglanz muss etwas einwirken, nur so können die darin enthaltenen Löse- und Pflegemittel den Schmutz aufweichen. Dann wird das Werkstück mit einem Tuch unter mäßigem Druck bearbeitet. Nach kurzer Zeit bemerkt man, dass die Politur anfängt, griffiger zu werden. Jetzt den Druck leicht erhöhen und die Oberfläche auspolieren. Wer den Glanz auf die Spitze treiben möchte, legt nun mit AUTOSOL® Aluminium-Politur nach. Zur Feststellung, ob ein Alu-Teil beschichtet ist oder nicht, gibt es einen einfachen Trick: Mit einem weißen Lappen trägt man vorsichtig an einer Stelle etwas Metallpolitur auf. Bei Aluminium zeigt sich auf dem Lappen sofort schwarzer Abrieb, bei Lack nicht. Bleibt der Lappen weiß, kommt statt einer Metall- eine Lackpolitur wie AUTOSOL® Motorrad Politur & Wachs zum Einsatz. Den Schwarzabrieb hat man auch bei Edelstahl, aber da gibt es ja das Lackproblem nicht. Wird bunt eloxiertes Aluminium mit einer herkömmlichen Metallpolitur bearbeitet, kann es durch die groben Polierkörper ebenfalls zu Farbabrieb und einer Beschädigung der schützenden Oxidschicht kommen. Speziell dagegen wurde AUTOSOL® Politur Für Eloxiertes Aluminium mit besonders milden Abrasivkörpern entwickelt.
Edelstahl polieren
Hier greifen wir wieder zum Edel-Chromglanz. Vorsicht jedoch bei einem gebürsteten Finish: Da eine solche Veredelung nichts anderes ist als ein absichtliches Verkratzen der Oberfläche und eine Politur nicht zuletzt dazu dient, genau solche Kratzer zu beseitigen, darf nur mit einem weichen Tuch in Richtung der Maserung gearbeitet werden. Gegen thermische Braun-/Blauverfärbungen hilft AUTOSOL® Anti-Blau. Während bei „normalen“ Metallpolituren die mechanische Leistung im Vordergrund steht, spielt bei Anti-Blau die Chemie eine entscheidende Rolle. Auf verchromten Flächen funktioniert das Produkt leider nicht. Wird bunt eloxiertes Aluminium mit einer herkömmlichen Metallpolitur bearbeitet, kann es durch die groben Polierkörper ebenfalls zu Farbabrieb und einer Beschädigung der schützenden Oxidschicht kommen. Speziell dagegen wurde AUTOSOL® Politur Für Eloxiertes Aluminium mit besonders milden Abrasivkörpern entwickelt.
SEIT 1929. SAUBER!
OTTO DURST SOLINGEN, DARAUF HAT SCHON UROMA VERTRAUT.
Am Anfang war der GRÜNE KEGEL. Seine Bestimmung: die Herdplatte. Und damit spielte sich die Chemische Fabrik Otto Durst Solingen (kurz DURSOL) in die Herzen deutscher Hausfrauen. Männerherzen begannen in den 1950ern für DURSOL zu schlagen, als Durst den EdelGLANZ von der Küche auf mobile Endgeräte übertragen hat. EDEL-Chromglanz hieß und heißt das Produkt noch heute. Nur der Firmenname trat zugunsten eines prägnanten Markennamens zurück: Autosol®.
