Fahrwerk: Eine BEWEGUNGSANALYSE

Mieses Handling, diffuses Kurvenverhalten, das Gefühl, willenlos herumzueiern: Sind es nicht die Reifen, ist es meist das Lenkkopflager. Zu fest, zu locker, kaputt. Man überprüft es bei entlastetem Vorderrad. Spiel zeigt sich, wenn die Gabel am unteren Ende mit beiden Händen ruckartig vor und zurück bewegt wird. Ein zu strammes oder verschlissenes Lager erkennt man, indem die Lenkung sanft aus der Geradeausstellung gedreht wird: Kippt die Gabel nach 30 mm nicht von selbst zur Seite, sitzt das Lager zu stramm und kann evtl. eingestellt werden. Rastet das Lager in Geradeausstellung jedoch ein, muss es erneuert werden.

Wie jetzt? Aus den Gabelsimmerringen drückt tatsächlich Öl. Okay, locker bleiben. Erst mal vorsichtig mit der Fühlerlehre (0,10) zwischen Dichtlippen und Tauchrohr einfädeln, sanft rundum fahren und hoffen, dass es nur ein paar Staubkörner sind, die sich herausfischen und die Dichtringe wieder dichten lassen. Manchmal (bis sehr selten) klappt das. Wenn nicht, wird's was Größeres. Ein leckgeschlagenes Federbein muss gleich zum Doktor, da hilft kein Hausmittel. Aber vielleicht ist dieser bittere Moment exakt die Gelegenheit, endlich ein Fahrwerk aufzubauen, das besser zu Dir und zu Deinem Fahrstil passt: sportlicher, komfortabler, höher, tiefer, reisetauglicher. Mach's einfach!

Mit dem Gelenk-Hakenschlüssel von WGB werden Nutmuttern zu Freunden. Und der Gabelölstandsmesser von P&W hilft bei unserem Spezial-Workout „nicht einstellbare Gabeln einstellen“. Ja, das geht. Bis zu einem gewissen Grad lässt sich eine zu lasche oder zu straffe Federung über das Luftpolster in den Gabelholmen bekehren. Möchte man die Front weicher haben, wird Öl abgezogen, sprich: das Luftpolster erhöht. Fehlt es an Durchschlagreserven, wird Öl aufgefüllt. Logisch hat das Grenzen, denn zu viel Öl kann durch den Überdruck beim Einfedern zu Undichtigkeiten führen. Und zu wenig Öl macht die Front zum Flummy.